Os sete mitos mais ridículos sobre viagens aéreas


As viagens aéreas comerciais sempre foram cercadas por mitos, teorias da conspiração e lendas urbanas. Aqui estão 7 das falácias mais arraigadas sobre viagens aéreas.

1. Viajar de avião é caro

O preço médio de uma passagem aérea caiu cerca de 50% em relação às últimas três décadas. Apesar das taxas extras que os passageiros tanto odeiam, os jovens americanos ou europeus não parecem perceber que, anos atrás, poucos tinham dinheiro para voar. As viagens aéreas em massa, graças às quais os estudantes universitários podem regressar a casa para um fim-de-semana ou mesmo ao México nas férias de primavera, ou mudar de férias para todos os países europeus, é uma novidade graças às empresas de voos baratos ou baixo custo eles quebraram os mercados.

2. Viajar de avião é mais perigoso do que antes

Os últimos eventos com os voos de Malaysia Airlines Eles levaram muitas pessoas a acreditar que viajar de avião não é mais tão seguro. Na verdade, é muito mais seguro do que há 25 anos, pois o tráfego aéreo dobrou e, ainda assim, a taxa de acidentes fatais está diminuindo. De acordo com a Organização de Aviação Civil Internacional a probabilidade de ocorrer um acidente de avião é 1/6 em comparação com 1980.

2013, de fato, foi considerado o ano mais seguro da história da aviação comercial moderna. Portanto, se você acha que os últimos meses foram ruins, volte a 1985. Naquele ano, ocorreram 27 acidentes graves, nos quais morreram quase 2.500 pessoas. As décadas de 60, 70 e 80 foram anos marcadas por acidentes, bombardeios, ataques a aeroportos ... Apesar dos últimos acontecimentos, os acidentes em grande escala são muito menos frequentes.

3. Os aviões comerciais modernos são tão sofisticados que praticamente voam sozinhos

Isso é completamente falso. Compare a medicina com voar. A tecnologia ajuda o piloto a pilotar o avião da mesma forma que ajuda o cirurgião a realizar uma operação. Um avião não pode “voar sozinho”, da mesma forma que uma sala de cirurgia não pode remover um tumor ou fazer um transplante de órgão sem o auxílio do cirurgião. Talvez no futuro os robôs ajudem a pilotar aviões, mas ainda não é uma realidade.

A automação da cabine não significa que o avião voe automaticamente, mas que os pilotos pilotem a aeronave graças a essa automação. Você ainda precisa dizer à máquina o que fazer, quando fazer e como fazer.

É verdade que há momentos em que há mais trabalho do que outros, mas mesmo com o piloto automático ligado, a cabine não para de funcionar. Mesmo os voos mais rotineiros estão sujeitos a inúmeras contingências e ampla colaboração da tripulação. Isto é
Além disso, 99% dos pousos e 100% das decolagens são realizados em
“Old way”, ou seja, manualmente nos comandos, ou pelo capitão ou pelo
co-piloto.

4. O ar nos aviões está cheio de germes.

Estudos mostram que o ar em um avião lotado contém menos germes do que em outros espaços. Os passageiros e tripulantes respiram uma mistura de ar fresco e ar recirculado que ajuda a regular a temperatura e manter um pouco de umidade.

O ar é recirculado usando filtros de grau hospitalar que capturam pelo menos 95% dos micróbios presentes no ambiente. O ar dentro da cabine é completamente renovado a cada 2 ou 3 minutos, com muito mais frequência do que nos edifícios. Portanto, é mais provável que você adoeça ao tocar nas maçanetas das portas do banheiro, nas bandejas dos assentos ou nos apoios de braço do que ao respirar o ar da cabine. Você pode ver, por exemplo, o risco mínimo de contrair Ebola em um avião.

Devemos saber que o ar no avião é extremamente seco (cerca de 12% de umidade) e desidratante. Isso se deve à altura em que voa, onde a umidade é muito baixa ou praticamente inexistente. Uma possível solução seria umidificar a aeronave, mas isso não é feito por vários motivos, como aumento de peso da aeronave ou possível dano à fuselagem.

5. Os pilotos reduzem o fluxo de ar e brincam com os níveis de oxigênio para manter os passageiros dóceis

Os controles aéreos geralmente têm três posições: alto, normal e baixo. A taxa e o volume do fluxo de ar da cabine são constantes, pois normalmente estão no modo automático (normal). A primeira posição (alta) é usada quando uma mudança rápida na temperatura do navio é necessária e a última (baixa) quando o número de passageiros está abaixo de um determinado limite. Embora economize combustível, geralmente não é modificado, a menos que haja uma falha, como superaquecimento.

Quanto aos níveis de oxigênio, estes são determinados pela pressurização, que é o que nos permite respirar normalmente quando voamos em grandes altitudes. A tripulação inicia o sistema de pressurização antes da decolagem e o restante ocorre automaticamente. Os pilotos não tocam nos níveis de oxigênio, a menos que algo dê errado. A falta de oxigênio, conhecida como hipóxia, produziria efeitos bastante indesejáveis, não apenas tontura e relaxamento, mas também confusão, náusea e dores de cabeça semelhantes às da enxaqueca. Além disso, os pilotos respiram o mesmo ar que o resto dos passageiros, pois a pressão é a mesma em toda a cabine do avião. Durante o voo, a cabine é mantida a uma pressão equivalente a 1.500 a 2.500 metros, dependendo do tipo de aeronave e da altitude de cruzeiro. A pressurização da cabine da aeronave ao nível do mar seria desnecessária e sobrecarregaria a fuselagem.

6. Co-pilotos não são pilotos, eles são estagiários

Na cabine de uma aeronave há sempre pelo menos dois pilotos, o capitão e o primeiro oficial, conhecido coloquialmente como co-piloto, e ambos estão totalmente qualificados para pilotar a aeronave.

Co-pilotos não são estagiários. Eles compartilham mais ou menos as mesmas tarefas com o capitão, embora este esteja oficialmente no comando e tenha muito mais responsabilidades. Os co-pilotos realizam tantas decolagens e pousos quanto os capitães, e ambos participam da tomada de decisões. Qualquer um deles pode estar no comando no momento de um incidente. Na verdade, embora o protocolo de ação varie dependendo da companhia aérea, é normal que durante emergências ou outras situações anômalas o comandante delegue ao co-piloto para poder se concentrar em outros aspectos como comunicação, resolução de problemas, verificação do checklist etc. Portanto, em vez de dizer “o piloto”, devemos dizer “os pilotos” ou “a tripulação da cabine”.

Um co-piloto é promovido a capitão não por experiência ou habilidade, mas por antiguidade. Além disso, nem todos os co-pilotos querem ser promovidos a capitão, pois um piloto pode ter uma qualidade de vida muito melhor (salário, horários e destinos) como co-piloto sênior do que como capitão júnior. Por este motivo, não é raro encontrar co-pilotos mais velhos e com mais experiência do que o próprio capitão.

7. Fator de enfeite do passageiro (PEF) ou fator de ampliação do passageiro (sentimentos antes da turbulência, pouso, decolagem ...)

É um termo usado para descrever a tendência das pessoas de ampliar as sensações de vôo. A altitude, velocidade e ângulos que são percebidos não estão próximos da realidade.

Por exemplo, quando há turbulência, muitas pessoas acreditam que o avião desce centenas de metros quando na realidade não ultrapassa os 6 metros. O mesmo vale para ângulos de decolagem e aterrissagem. Embora a sensação seja maior, uma decolagem íngreme geralmente tem um ângulo de 20 graus e até mesmo uma descida não superior a 5.


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